索沪生
（北京理工大学，北京 100081）
摘 要：2012年年初，笔者在美国考察了12家物流和运输企业，包括美国最大的两个铁路公司UP和BNSF、大型公路运输企业JB Hunt、快递和物流企业UPS、物流企业DSC和Con-way以及洛杉矶港等，还与美国供应链专业委员会和马里兰大学的专家学者做了交流，从不同角度了解美国物流运行和发展情况。
关键词：公路运输企业；中美运输企业；物流成本；比较分析
2012年年初，笔者在美国考察了12家物流和运输企业，包括美国最大的两个铁路公司UP和BNSF、大型公路运输企业JB Hunt、快递和物流企业UPS、物流企业DSC和Con-way以及洛杉矶港等， 还与美国供应链专业委员会和马里兰大学的专家学者做了交流，从不同角度了解美国物流运行和发展情况。
我国社会物流成本与GDP的比值这几年基本上在18%左右，而美国只有8.5%。其中有经济结构、产业布局和商业模式等不同的外部性因素，但这些不足以使我国在物流绩效上与美国有这样大的差距。
我国物流系统的内在问题，仍是推高物流成本的主要问题。本文结合中美物流比较，侧重从宏观层面谈谈涉及我国物流成本居高不下的几个基础性、系统性问题。
（一）合理的综合运输多式联运体系
我国交通运输经过几十年大规模基础设施建设，包括铁路（及城市轨道）、公路、民航、水运和管道运输在内的各种运输方式有了很大的发展，但长期以来，各种运输方式分散发展，缺乏有机衔接，运输结构不尽合理，以海铁、公铁联运为主的多式联运系统发展缓慢且问题突出，成为影响整体运输效率和物流成本的基础性问题。最明显的是集装箱海铁联运。自2003年港口集装箱吞吐量超过美国后，我国一直位居世界第一的位置，世界前10大集装箱港口有7个在我国，全球港口40%以上的集装箱吞吐量是由我国港口完成的；而如此大体量的港口集装箱集疏运，在我国基本靠公路运输完成。公路承担了大约84%，水水联运承担了大约15%，海铁联运不超过1.5%。从单个港口看，除大连、天津、连云港的集装箱海铁联运比例略高外，其他如上海、深圳、广州、宁波等基本上不超过1%，而这一比例在欧美主要集装箱港口一般在10%～20%，有的近30%。
作为全球制造业大国、贸易大国、航运大国和港口大国，每年经我国港口进出大量的集装箱货物，而具有较大集疏运能力同时能耗和排放都更具优势的铁路，所承担的份额如此之小，显然是非常不协调、不合理的。随着我国产业从沿海向内陆迁移，这种不合理的运输结构和运输体系，不仅是对我国内陆经济发展的一种限制，而且将制约沿海经济的进一步发展。
美国是多式联运的发源地，也是当今多式联运发展最具借鉴意义的国家，值得学习。
一是高度重视多式联运系统建设，将之提到巩固美国国家经济基础和提升国家经济发展效率的战略高度，其政策指向清晰、顶层谋划长远。1991年，美国颁布了鼓励多式联运发展的《多式联运效率法案》，以国家法案形式，规定了多式联运的制度安排，协调参与各方的职责与权益。
二是多式联运基础设施完善，服务相互衔接，使运输经营者真正可以宜水则水，宜陆则陆，亦可选择不同运输方式的组合，用其所长，求得总体最佳效果。
三是多式联运市场成熟，形成了一批有规模、有竞争力、合格的多式联运市场主体; 先进的多式联运技术和装备得到了充分应用，铁路双层集装箱运输技术的普遍使用，比单层降低30%的运输成本；运输组织、经营模式不断创新。2012年，一个53英尺的集装箱，从洛杉矶到纽约平均运距4000公里的门到门公铁联运费用，通常情况每箱公里只有0.625美元，大约折合4元人民币，淡季可以低到0.55美元。不能不说，发达而运作成本较低的多式联运系统，为确立美国物流的领先地位提供了基础的保障。
四是修建了一些关键工程。美国修建了一些关键的跨世纪工程，促进多式联运的发展，特别值得一提的是阿拉米达运输走廊工程。这
是一条连通洛杉矶港和全美大陆的铁路货运专用线，长32公里（其中16公里位于地下10米）。这条走廊是“以增强集装箱货运能力以及巩固美国国家经济基础为目的”修建的，投入运营后极大提升了洛杉矶港的集疏运能力、运转效率，降低了运输成本，大大减少了进入这一地区的集装箱卡车数量和车辆排放。
目前，走廊平均每天通过40多列货运列车，年运送400多万集装箱。阿拉米达运输走廊是近20年来美国运输方面最重要的工程之一，是美国多式联运的典型范例。
我国从“十一五”时期开始出台了一系列政策和措施，促进包括海铁联运在内的多式联运发展，“十二五”规划进一步提出要“按照适度超前原则， 统筹各种运输方式发展”。我国在发展多式联运中，有这样几个问题需要着力解决：
一是铁路货运能力不足，仍是影响多式联运发展的一个基本问题。由于铁路运力不足（还有转换衔接和服务等问题），致使大量采用公路进行运输，上千公里以上运距的运输，在我国常常不得不采用单一的公路运输。而美国以UPS包裹为例，运距400英里以内的一般采用公路，400英里以外的一般采用铁路，运输企业可以方便地使用最佳的多式运输组合，达到效率高而成本低的目的。
二是多式联运体制机制存在问题。长期以来，我国铁路运力短缺，形成卖方市场。铁路部门不愿意或者不需要与人合作；港口部门也并不希望铁路进入港口，更想使用自己管辖的拖车进行集卡运输。各部门都只对自己的部门和部门的利益负责，其结果国家整体利益得不到保证。交通运输大部制的改革，是突破部门利益分割，从体制上解决多式联运制度安排问题的开端，要推进落实，使之确有成效。
三是有必要规划建设我国的“阿拉米达运输走廊”。上海港年集装箱吞吐量突破3000万标箱，比落衫矶港高出1倍，而落衫矶通过阿拉米达运输走廊实现的海铁联运比例是将近30%，上海只有0.3%，相差几乎100倍。上海作为国际航运中心，无论外高桥港还是洋山港都没有铁路可以进入港口，国际航运中心的竞争力就削弱了许多。正在探讨中的上海新港应特别考虑到这个问题。我国的许多港口，即便有铁路通到港口，也不能直接进入码头作业。这些问题需要更好的顶层设计，需要在关键运输节点，规划建设我国的“阿拉米达运输走廊”，用“四两拨千斤”的工程，打通交通动脉，引导运输结构调整，从基础设施的贯通上促进多式联运，降低物流成本。
（二）发达的铁路货运和低廉的铁路运价
作为多式联运的主角之一，美国铁路货运发达，且平均运价在全球最低。我国的铁路运价虽然也不高（每吨公里名义运价0.13元），但运费不多杂费多。
美国之所以能形成有竞争力的铁路运价，除了竞争性的市场环境和企业大量的技术创新、管理创新等因素外，另一个基本的原因是，从19世纪中期到20世纪前期几十年间，美国大力发展铁路，铁路运力充足，促使铁路运价不断降低。
2012年哈佛大学教授爱德华·格莱泽在《城市的胜利》一书中讲到“从1890年至今，美国铁路运输每吨每英里的实际成本从20美分下降到2美分”。根据美国铁路协会和摩根斯坦利的研究报告，1981年～2010年，美国铁路运价下降了50%。铁路所具有的经济性高的特点在美国多式联运体系中得到充分发扬，大大降低了物流成本，也对美国经济的发展起到了明显的促进作用。
我国铁路长期以来一个基本事实是运力不足。我国国土面积与美国差不多，美国铁路在上世纪中期拆掉一部分，至今还有近30万公里，而我国铁路总里程目前只有9万多公里。与此同时，美国铁路基本上只承担货运，客运很少，而我国铁路的客运量和货运量都很大，铁路运输强度全球第一，铁路总量明显不足。我国铁路发展尚有大量空间，不仅是当前拉动经济的需要，而且是补上发展欠账、形成完善的综合运输体系自身的需要。如果再从能源结构考量，我国主要能源是煤，而与煤相对应（包括煤转化）的运输方式是铁路，从能源战略讲也应大力发展铁路货运。此外，如果铁路长期处于短缺经济，就谈不上形成良好的竞争性市场，难以促进社会物流成本的降低。
（三）收费公路数量少，且费用低廉
美国收费公路数量少且费用低。这也是物流成本较低的一个直接因素。美国收费公路大约只占整个公路总里程的1%，而且收费额很低，以至于在运输企业成本中几乎可以忽略不计。
据专家估算，我国目前包括现有高速公路和部分收费的一级路以及少量还在收费的二级路，收费公路大约16万～20万公里，占全国公路总里程4%～5%，而且收费高、次数多、密度大。根据对运输和物流企业的调研，公路通行费（不包括公路“三乱”罚款）一般要占企业运输成本20%。总体上看，公路通行费过高是推高我国物流成本的一个不能回避的因素。
当然，问题的起因是我国与美国公路建设的主导投资模式不同。美国主要是以财政投资的政府主导模式为主，而我国在上世纪80～90年代公路高速发展时期，由于政府资金有限，高速公路建设主要采取“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的模式。这种模式有其历史功绩，但时至今日，公路收费政策需要有所调整，不仅要从交通部门维护公路系统自身发展的小循环圈的需要进行考量和调整，而且要鉴于整个国家经济发展的大循环圈进行考量和调整。从现实看，虽然我国在公路建设和养护资金上还有很多缺口，但毋庸置疑，目前公路的建设和养护有了更多的资金渠道：我国机动车总量已达2.4亿，其中汽车1.2亿，公路收费总量、燃油附加费中包含的养路费总量已达相当规模；年2000多万新车产销量所征收的用于修建公路的车购税总量也已达到相当规模；同时国家财政状况也与改革开放之初大不相同。在这样的前提下，有必要研究进一步释放公路作为社会公共基础设施促进经济发展作用问题，探索进一步降低我国公路通行费过高问题，对执行了30年的公路收费政策、管理办法及其实施效果进行适当调整。关键的问题是把公路的公益性和商业性平衡好。即便是高速公路，也不能统统搞成商业性的，也应当有其应有的公益属性的体现。对此，有如下建议和设想：
一是由国家回购部分收费公路。在取消由政府投资兴建的二级以上公路收费基础上，进一步由国家回购部分收费公路，或者有选择地降低部分收费公路对货运车辆的收费额，缺口部分由国家承担。这是一个比较直接见效的办法。国家并不完全着眼于多收一点或少收一点公路通行费，而是着眼于促进企业发展，创造更多的效益，从而得到更多的税收，然后再把这部分税收投入公路等基础设施的建设。这也是还路于民生的一项举措。
二是对于一部分不能回购的公路，可探索通过延长道路通行费收费期限降低通行费收费标准的办法，缓解社会物流成本和流通费用过高问题。
三是在营改增中，探讨把公路货运车辆通行费纳入增值税进项抵扣范围，减轻货运企业负担，降低物流成本。
（四）改善物流市场的软环境，降低企业交易成本
美国物流和运输企业发展迅速，竞争力强，离不开一个交易成本低的适于企业发展的生态环境。在中美物流成本比较中，管理成本占物流总成本的比例， 美国是4%左右，我国是12%左右。其主要原因是由于我国物流市场不完善，市场秩序不规范，给企业带来交易成本过高所致。市场软环境问题，也是影响我国物流成本的重要因素，需要加大市场建设和规范力度。
