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引言：
近日，湖北省鄂州市境内发生一起桥梁侧翻事故，是自2015年广东粤赣高速匝道桥垮塌事故、2019年江苏省无锡市锡山区境内312国道桥面侧翻事故后的又一起因运输车辆引发桥梁垮塌的事故，事故引起社会公众对大货车运输超载产生诸多质疑和广泛关注。甚至有些自媒体以“一辆货车，比六量坦克都重”等博人眼球的题目发表相关论述，将事故原因全部归咎于车辆超载，将违法“超载”和合法“超限”混为一谈，容易误导公众认知。对此，大件物流行业业内专家，对事故引发公众诸多质疑和关注焦点进行了解读，协会对专家意见进行了汇总，供大家深层次思考。
1、问：“12·18”事故到底是不是超载导致的，国家对于大货车辆超载运输有什么相关规定？
答：这里有一个误区，首先要区分一个概念，什么是合法“超限”，什么是非法“超载”。在这里有一张对比图片，可以直观的看一下“超限”和“超载”的区别。
图1 超限运输和超载运输的区别对比图
超限运输也称大件运输，是我国国民经济中的重要组成部分，也是我国大型工程建设中不可或缺的重要环节。按照《大件物流行业常用术语规范》（T/APD 0003—2021）中给出的定义，大件运输是按照相关运输方式对超限货物的管理和许可规定，运用适载的运载设备，采取相应的安全措施，从起运地至交付地，对具有不可拆解特性的大型物件进行水平及垂直位移的过程。而不可解体物品，按照《大件运输专用车辆》（QC/T 1149—2020）中给出的定义是指通过道路运输的，具有不可拆解特性，或被拆解为两个或多个部分将导致被破坏风险或过高费用的大型物体。在《公路法》第五十条、《公路安全保护条例》第三十五条至三十八条及交通运输部令2016年第62号《超限运输车辆行驶公路管理规定》第三条、第六条的规定中，都提出了运载大型不可解体物品时，在取得交通运输大件审批机构核发的超限运输许可后，是允许上路通行的。可以说，如果没有超限运输（大件运输），就无法完成三峡工程、港珠澳大桥、青藏铁路等国家重点项目建设，超限运输（大件运输）为保障我国大国重器“造的好，运得出”做出了重要贡献。
而依照《道路交通安全法》第四十八条第一款：“机动车载物应当符合核定的载质量，严禁超载；载物的长、宽、高不得违反装载要求，不得遗洒、飘散载运物。”及《道路运输条例》第三十四条：“运输货物的，不得运输旅客，运输的货物应当符合核定的载重量，严禁超载；载物的长、宽、高不得违反装载要求。”因此，“超限”运输和“超载”运输是有本质区别的。“12·18”事故中的车辆属于超限运输车辆，并不是违法“超载”运输。从图2中我们可以看到，造成超限运输安全事故的原因涉及方案设计、道路勘察、护送、道路环境、桥梁质量、警示标志、作业人员、车辆装备、过程监管的多方面因素，但绝不包括所谓“超载”的因素。从现有信息来看事故车辆确实存在超限运输办证不规范、通过桥梁未居中行驶等问题，但最终的事故责任认定和原因分析，还有待事故调查组展开深入调查和研究后确定。
图2 超限运输事故潜在原因类型鱼骨分析图
2、问：也就是说运载大型不可解体物品经过相关政府部门行政许可后，是可以上路通行的，那么，审理流程是怎么进行的？
答：根据我国现行政策要求，超限运输（大件运输）必须经县级以上地方人民政府交通主管部门批准。跨省超限运输（大件运输）需要运输单位登录全国跨省大件运输并联许可系统，提交货物尺寸重量参数、车辆配置、运输路线设计、护送方案、车货总体轮廓图等信息和资料，经过运输途径省份交通运输管理部门的审核和批准，取得超限运输车辆通行证后，方可按照指定的时间、路线、时速开展运输活动。省内超限运输（大件运输）也要按照上述材料要求，向本省交通运输主管部门提出超限运输车辆行驶公路许可业务申请。
3、问：今年湖北省鄂州的桥梁侧翻事故和2019年江苏无锡的桥梁侧翻事故，两者都是因为车辆靠最外侧行驶，导致桥梁承重倾斜导致侧翻，网传两座出事桥均是独柱墩桥梁，对于大货车辆通行桥梁时国家有什么相关的要求？大货车辆通行桥梁时为什么要居中行驶？
答：《超限运输车辆行驶公路管理规定》第二十条第（三）项规定，车货总质量超限的车辆通行公路桥梁，应当匀速居中行驶，避免在桥上制动、变速或者停驶。在《电力大件运输规范》（DL/T1071-2014）行业标准中的9.2.3.1中也规定了运输车辆通过桥涵、铁路道口时，时速不宜超过5km/h，不得急刹或变速，缓缓居中通行。
大件运输车辆通过桥梁时之所以要求居中行驶，根据有关桥梁专家的解读是为了避免偏心荷载引起失稳效应而远超桥梁上部结构稳定效应，造成桥梁支座系统失效，使梁体和墩柱之间产生相对滑动和转动，导致梁体侧向滑移倾覆触地。但是在上位法《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》中规定，在道路同方向划有2条以上机动车道的，左侧为快速车道，右侧为慢速车道。在快速车道行驶的机动车应当按照快速车道规定的速度行驶，未达到快速车道规定的行驶速度的，应当在慢速车道行驶。各地方公安交管部门也相继出台了中重型载货汽车高速公路靠右侧行驶的相关管理规定。大货车辆如不按相关规定行驶，将会受到相应的处罚措施，因此在立法和实际通行过程中还是存在不一致的地方。但是大型物件运输车辆和普通的中重型载货汽车对运载的物品规格尺寸、行驶要求还是有很大不同的，建议应区别对待。
4、超重大件（100吨以上）运输的难点有哪些？
答：第一，超重大件运输办证较难。由于超重大件运输对途径道路和桥梁的质量要求较高，相关审批部门对此类大件运输的审批也极为谨慎，超限运输车辆通行证的办理时间大大延长，导致运输单位货物长时间占压车辆。第二，超重大件运输线路选择十分有限。由于超重大件运输对途径道路、桥梁、隧道的质量要求较高，需要通过细致的道路勘察来严格甄别和选择可通行路线，很多时候所有线路都不具备直接通行条件，需要对特定的路段和桥梁进行排障、拓宽、加固等措施后方可通行。第三，超重大件运输沿途护送难度极大。目前绝大部分超重大件的护送工作是由运输单位自行组织，由于超重大件货物本身超重和超宽的特性，为保障运输货物中心稳定，大件车队在行驶过程中速度一般相对较慢。超重大件运输车队对途径道路交通极易产生较大影响，就需要护送队伍承担实时路况勘察、道路交通疏导、临时交通管制、沿途排障协调等工作，但目前国内运输单位自行组织的护送队伍的护送行为不具备强制力，同时也缺少国家统一的护送标准，导致护送效果很难达到比较理想的状态，甚至在个别区域出现黄牛带路代替专业护送的现象，运输安全难以得到保障。
5、超限运输（大件运输）的监管难题有哪些？
答：第一，超限运输（大件运输）审批总量大，监管任务重。2020年，全国大件运输许可办结量就已经突破100万件，通过全国跨省大件运输并联许可办结量达到40万件，2021年预计将突破50万件。面对海量的运输申请，各省的行业主管部门全年均处在满负荷工作状态，但仅能对运输风险较高的三类件大件进行100%现场核查，也间接导致个别心存侥幸的企业虚报货物规格，出现“大车办小证”的违法行为。第二，超限运输（大件运输）在途监控较难。随着国家高速公路省界收费站的撤销，超限运输驶入高速后，缺少对其行驶轨迹进行监控的有效手段，各省交通管理部门对本省份内正在运行的超限运输的运输状态也很难做到实时掌控。这样一种管理现状，也为个别运输企业留下了“报短跑长”的可乘之机。第三，跨省超限运输办证仍存监管盲区。全国跨省大件运输并联许可系统现阶段只有申报和审批功能，暂时还缺乏过程监督和管理功能，无法对超限运输车辆不按规定行驶等违法行为进行动态、全程监控。另外，全国跨省大件运输并联许可系统中运输的起始点往往都设在高速路收费站出入口，超限运输车真正发车点（装货点）到高速路收费站入口以及高速路收费站出口到货物运输终点（卸货点）这两端的路途信息是缺失的，也是系统监管的盲区，同时也给超限车辆的来源和去向追踪造成了较大难度。
6、针对超限运输（大件运输）行业未来健康发展有哪些建议？
答：超限运输（大件运输）是一个复杂的系统工程，需要政府、企业和社会各方的积极参与，共同规范超限运输（大件运输）的办证审批、线路规划、沿途护送、过程监管、保障支持等多个方面，对此我们提出以下几个建议。
第一，加强超限运输（大件运输）的科普宣传。通过各种科普宣传渠道，让公众更加深入了解什么是超限运输（大件运输）及其与违法超载的区别，为合法超限运输（大件运输）创造良好的社会环境。
第二，做好大件物流通道的网络规划。加快国内大件运输通道的规划建设，形成与大型工程项目建设、大型装备制造产业布局相互协调、功能齐备、管理完善的公、铁、水多种运输方式协调发展的大件物流综合网络，特别是道路大件运输网络。
第三，建立超重大件专项协调保障机制。建议由各省级交通运输主管部门、公安部门能够建立专项协调保障机制，针对超重件提供运输线路规划、桥梁验算、临时交通管制及疏导、沿途护送等服务，保障超重大件顺利完成运输，同时也能够对本省道路基础设施保护和交通运输秩序维护起到良好支持与保障作用。
第四，建立大件护送国家标准。建议推动制定关于大件护送的国家标准，明确护送单位资质要求，明确护送车辆规格制式和配备标准，明确护送人员要求，明确不同场景下护送规则等，通过统一和规范全国各省护送行为，培育一批具备专业护送能力的社会第三方护送力量，满足大件运输护送需求。
第五，建立全国大件运输监督管理平台。建议以行业组织为依托，以信息化和大数据为技术手段，搭建大件运输过程监督管理平台。通过应用新兴技术手段，实现大件车辆实时定位、货物信息查询、远程监控、运输路线复核、历史运输轨迹倒查，从源头上杜绝大车小证、不按规定路线行驶等问题。
第六，推动大件车辆挂车合法挂牌上路。结合《大件运输专用车辆》（QC/T 1149-2021）等相关标准，将大件车辆挂车、大件牵引车等专用车辆内容扩充到《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB 1589-2004）标准中，或平行研究制定大件车辆及挂车外廓尺寸、轴荷及质量限值专用标准，规范大件运输专用车辆的登记、上牌、检验、检测等内容，充分保障大件运输专用车辆合法、合规上路行驶。
第七，推动行业自律，共同抵制低价承运。号召广大大件设备制造单位、大件物流发包单位建立从单位资质、安全体系、人员能力、企业信用、合格经营、项目经验、运输价格等多个维度展开综合评标，同时参考行业组织关于资质评审、安全认证、信用评价等结果，综合遴选具备项目承接能力、具有完善安全管理体系、拥有高素质作业实施团队的合格大件运输单位，避免因低价中标导致运输单位压缩安全生产资金和人员投入。
第八，搭建行业人才培养机制，不断提升专业化水平。“发展是第一要务，人才是第一资源，创新是第一动力”，大件物流行业未来的高速发展离不开“大件人才”的支持。针对大件物流行业特有的大件运输路勘人员、大件车辆驾驶员、大件运输装备操作员等专业岗位，研究制定相应的行业岗位职责和能力要求标准，探索从学历教育、职业教育、专业培训等方面建立大件物流人才培训和培养的机制，持续培养和输出大件物流行业专业技术人才，推动大件物流行业不断提升专业化水平。
